Der Erfolg der RegioBahn

In den 1980er Jahren gab es bei der Bundesbahn für die bis dato unabhängig voneinander betriebenen Bahnstrecken W-Wichlinghausen – D-Gerresheim und Neuss – Kaarst Planungen die Strecken stillzulegen. Es verkehrten jeweils zwischen Mettmann und Düsseldorf Hbf sowie Neuss Hbf und Kaarst Reisezüge. Zwischen Mettmann und W-Wichlinghausen gab es bis zur endgültigen Einstellung des Personenverkehrs 1991 nur noch zwei werktägliche Zugpaare. Für die Kaarster Strecke leitet die Bundesbahn 1984 ein Stilllegungsverfahren ein, der Zugverkehr wurde jedoch aufrechterhalten. Für das Reststück der Mettmanner Strecke, einem Teilstück der ehemaligen Rheinischen Bahn (Nordbahn), leitete die Bundesbahn zwar kein Stilllegungsverfahren ein, wollte aber auch keine Bestandsgarantie abgeben. Nachdem in zahlreichen Gutachten den Strecken ein ausreichendes Fahrgastpotential bescheinigt wurde, formierte sich im VRR ein Arbeitsgemeinschaft, aus der im August 1992 die Regionale Bahngesellschaft Kaarst-Neuss-Düsseldorf-Erkrath-Mettmann mbH, Regio-Bahn hervorging. Die neue Gesellschaft sollte den SPNV auf den nun zusammengefassten Strecken Kaarst – Neuss und D-Gerresheim – Mettmann organisieren, nachdem die Bahnreform mit der sogn. Regionalisierung den notwendiogen rechtlichen Rahmen abgesteckt hatte.

Während die Kommunen an den Außenbereichen der Strecke ein großes Interesse am Fortbestand des SPNV hatten, war das Engagement von Düsseldorf und Neuss geringer. Insbesondere die Stadt Neuss sträubte sich immer wieder gegen eine Beteiligung an der Regio-Bahn. Während für die Gemeinden im Außenbereich die Anbindung an das Oberzentrum Düsseldorf sehr wichtig war, bestand für Düsseldorf und Neuss keine Notwendigkeit, ein neues SPNV-Angebot zu erstellen.

Trotz Bedenken einzelner Gemeinden wurden schließlich alle Anrainergemeinden Mitglied in der Gesellschaft. Die Gesellschafteranteile orientieren sich in etwa an der jeweiligen Anzahl der Haltepunkte auf dem Gemeindegebiet. Nach dem Beitritt der Stadt Wuppertal 1998 sind die Anteile folgendermaßen verteilt: Stadt Düsseldorf: 35 %, Rheinkreis Neuss: 11,8 %, Kreis Mettmann: 20 %, Stadtwerke Neuss: 11,6%, Stadt Kaarst:11,6 %, Stadtwerke Wuppertal: 10%.

Die Regio-Bahn sollte ursprünglich lediglich für die Durchführung von Personenverkehrsleistungen auf DB Trassen sorgen. In konkreten Verhandlungen mit der DB AG stellte sich jedoch rasch heraus, dass die Trassenpreise weit über den zu anfangs kalkulierten Ausgaben lagen. Alleine für das Verbindungsstück zwischen den beiden Stichstrecken zwischen Neuss und D-Gerresheim forderte die DB jährlich etwa 5 Mio. € für die Trassennutzung. Ein Gutachten hatte Anfang der 1990er Jahre Gesamttrassenkosten für die Komplettstrecke Mettmann – Düsseldorf – Neuss – Kaarst von 750.000 € jährlich ausgewiesen.

Unter diesen Voraussetzungen war die geplante Angebotsverbesserung nicht finanzierbar. So entstand die Idee, die Außenäste zu übernehmen und zwischen D-Gerresheim und Neuss auf DB Trassen zu fahren, was im Ergebnis günstiger war.

Zwischenzeitlich hatte die DB AG ein Stilllegungsverfahren nach neuem Recht für die Strecke Neuss – Kaarst angestrengt. Da es durch die Regio-Bahn jedoch einen konkreten Übernahmekandidat gab, wurde die Genehmigung zur Stilllegung der DB versagt.

Während die DB AG auf den Verkauf der beiden Außenäste aufgeschlossen regierte, weigerte sie sich zunächst Zugeständnisse bei den Trassenpreisen für das Zwischenstück zu machen. Nach weiteren Verhandlungen, in die sich auch das Land NRW und der VRR einschalteten, konnte die Regio-Bahn schließlich doch Sonderkonditionen aushandeln. So wurden jährliche Zahlungen für die Nutzung des Zwischenstücks Neuss – Düsseldorf-Gerresheim in Höhe von etwa 750.000 € vereinbart. Die beiden Außenäste wurden für den symbolischen Preis von jeweils einer Deutschen Mark plus Mehrwertsteuer an die Regio-Bahn verkauft. Seit 01.01.1998 ist die Regio-Bahn Eigentümerin der beiden Strecken und als EIU (Eisenbahninfrastrukturunternehmen) obliegt ihr die Betriebsführung. Neben der reinen Trasse wurden auch Grundstücke für Bahnhöfe und einige alte Stellwerke an die Regio-Bahn veräußert.

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0708-105 Düsseldorf Hamm

© D. Düppel

Nach dem Verkauf ist die Regio-Bahn nun Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das rechtlich nicht für die Durchführung des Bahnbetriebes zuständig ist. Gleichzeitig ist sie jedoch das vom Zweckverband beauftragte Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) das eigentlich für die Verkehrsleistung verantwortlich ist. Die Gesellschafter der Regio-Bahn wollten jedoch kein neues Verkehrsunternehmen neben den meist vorhandenen städtischen Stadtwerken und Verkehrsbetrieben gründen, so dass die Regio-Bahn die Verkehrsleistungen ausschrieb. Die ehemalige Deutsche Eisenbahn- Gesellschaft (DEG), später in der Connex Verkehr GmbH aufgegangen, gewann die Ausschreibung. Die neu gegründete Tochter der Connex-Verkehr, die Rheinisch-Bergische Eisenbahn-GmbH (RBE), führt als Subunternahmen im Auftrag der Regio-Bahn die Verkehrsleistung durch. Zusätzlich für die RBE auch die Wartung der Triebzüge am Standort Mettmann durch. Die eingesetzten Triebwagen befinden sich jedoch im Eigentum der Regio-Bahn. Nachdem mit einer Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetztes im Jahr 2005 eine geschäftliche Trennung von Zugbetrieb und Infrastruktur notwendig wurde, gründete sich die Regiobahn-Fahrbetriebsgesellschaft mbH. Diese Gesellschaft ist für den Zugbetrieb verantwortlich und Vertragspartner des Bestellers. Die Gesellschaft hat ihrerseits, wie bereits langjährige Praxis, den Fahrbetrieb an die Rheinisch-Bergische Eisenbahn-GmbH weiter vergeben. Die Regiobahn mbH fungiert seitdem als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und ist für den Fahrweg auf den eigenen Strecken zuständig.

	Ein Talenttriebwagen der Regio-Bahn bei D-Gerresheim. Fotonr: 0708-128 Fotograf: D. Düppel Weitere Informationen zu diesem Bild Dieses Bild liegt hier in einer größeren Version vor.

Bis die ersten Bahnen zwischen Kaarst und Mettmann fahren konnten, waren jedoch erst zahlreiche Baumaßnahmen durchzuführen. Die Leit- und Sicherungstechnik der beiden Regio-Bahn-Strecken wurde komplett erneuert. Um Kosten zu sparen, wurde die Strecke als NE-Bahn eingestuft, was ein weniger aufwendiges Signalsystem ermöglichte, als dies auf DB-Strecken üblich ist.
Zusätzlich wurden alle Bahnhöfe und Haltepunkte die nun im Besitz der Regio-Bahn waren, komplett umgebaut und auf einen einheitlichen Standart gebracht. Es wurden insgesamt acht neue Haltepunkte errichtet und alte teilweise verlegt und umbenannt. Die 50 Mio. € Gesamtkosten für den Streckenumbau wurden zu 90% vom Land NRW getragen, während der Rest durch die Gesellschafter aufgebracht wurde. Für zusätzliche 12 Mio. € wurden acht zweiteilige Talenttriebzüge beschafft. Im Jahre 2003 wurden vier weiter gleichartige Triebzüge angeschafft, um Kapazitätsengpässe in Spitzenzeiten zu mildern.

Die Deutsche Bahn stellte ihren Reisezugverkehr auf der Strecke Mettmann – Düsseldorf, der zuletzt durch die Baureihe 628 erbracht wurde, am 02.01.1999 ein. Nun erfolgte die Umrüstung der Strecke, für die eine knapp 10-Monatige Vollsperrung erforderlich war. Am 26.09.1999 nahm die Regio-Bahn nach weitgehendem Abschluss der Arbeiten den Betrieb wieder auf. Auf dem Westast gab es eine längere Betriebspause, da die DB schon zum 24.05.1998 ihren Betrieb einstellte. Zu Anfangs wurde aufgrund des noch nicht komplett arbeitendem Signalsystem lediglich einen Stundentakt gefahren, der am 28.05.2000 zugunsten des im VRR üblichen S-Bahntaktes mit drei Zugfahrten pro Richtung an Werktagen in außerhalb der Abendstunden geändert wurde.

Die einst von D-Gerresheim bis Wuppertal-Wichlinghausen (zuvor bis Dortmund Süd) befahrbare Strecke wurde von der Regio-Bahn nicht nur bis Mettmann-Stadtwald sondern bis zum Endpunkt in Dornap-Hahnenfurth übernommen. Dies soll die geplante Verlängerung der Bahn bis Wuppertal-Vohwinkel begünstigen. Die werktäglich verkehrenden Güterzüge von Railion (Kalktransport) werden ab D-Gerresheim auf Regio-Bahn Schienen abgewickelt.
Noch vor der Betriebsaufnahme der Regio-Bahn gab es Pläne, die Bahn im Osten bis Wuppertal zu verlängern. Die Stadt Wuppertal beteiligte sich ab 1998 mit Ihrer Tochter Wuppertaler Stadtwerke AG mit 10 % an der Gesellschaft. Seitdem werden die Planungen, die Bahn zu verlängern, vorangetrieben. Anfangs wurden mehrere Trassenvarianten diskutiert, ehe man sich auf die endgültige Trassierung einigte. Nach diesem Plan soll die Bahn bis westlich der Ortslage Dornap-Hahnenfurth die alte Rheinische Bahn weiter befahren. Dort schwenkt sie auf den Neubauabschnitt, der sie in einem Bogen in Richtung Norden an der Ortschaft Düssel vorbei auf die KBS 450.9 führt. Es war geplant im Jahre 2004 mit dem Planfeststellungsverfahren zu beginnen. Die neuerliche Prüfung aller Fördergelder seitens der Landesregierung kann das Projekt jedoch noch verzögern.

Das Zugangebot das die DB AG zuletzt auf der Strecke anbot war dürftig. Im Verbundfahrplan Schnellverkehr des VRR 1996/1997 sind Werktags ganze 13 Fahrten und am Samstag sieben Fahrten im Stundentakt vorgesehen. Sonntags und an Feiertagen fanden keine Zugfahrten statt. Das bei diesem Angebot lediglich 512 Fahrgäste pro Tag die Strecke nutzten, spiegelt die Qualität

	Einiger der morgendlichen Leistungen fährt die Regiobahn in Traktion, um den morgendlichen Schüleransturm zu bewältigen. Mitten über dem Rhein auf der Hammer Brücke präsentiert sich diese Zusammenstellung im Gegensatz zu den sonst üblichen Solozügen schon fotogener - vor allem verliert sich der Zug nicht völlig auf der imposanten Brücke. Fotonr: 0708-105 Fotograf: D. Düppel Weitere Informationen zu diesem Bild Dieses Bild liegt hier in einer größeren Version vor.

des Angebotes wieder. Schon im ersten Betriebsjahr der Regio-Bahn, ebenfalls im Stundetakt gefahren, konnten die Fahrgastzahlen auf der Gesamtstrecke bereits verzehnfacht werden. Als die Regio-Bahn im S-Bahntakt verkehrte, konnten 15.500 Fahrgäste pro Tag gezählt werden. Dies sind rund 2000 Fahrgäste mehr, als ursprünglich prognostiziert wurden. In den Folgejahren glichen sich Ist und Prognosezahlen stark an und liegen nun bei etwa 17.000 Fahrgästen pro Tag. Seit der Betriebsaufnahme durch die Regio-Bahn wird die Linie als S-Bahn (S 28) betrieben. Somit ist diese Linie die einzige S-Bahn im VRR die nicht von DB Regio NRW betrieben wird und gleichzeitig die einzige dieselbetriebene S-Bahn. Auch wenn die speziell von der Regio-Bahn eingesetzten Talenttriebwagen nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen sind, haben die beschleunigungsstarken Triebwagen von Bombardier ihre S-Bahntauglichkeit bewiesen.

Die Regio-Bahn kann als erfolgreiches Beispiel für kommunales Engagement im SPNV und den Einsatz sogn. ‚privater EVU’ auf NE als auch auf DB Gleisen gesehen werden.