Planungen und Vision

Im Jahr 2003 hat das Land die Förderung aller noch nicht begonnenen Eisenbahnbauvorhaben gestoppt. Alle eingegangenen Förderanträge werden überprüft und Förderungen müssen erneut beantragt werden. Aufgrund der derzeitigen Haushaltslage ist davon auszugehen, das weitaus weniger Projekte in die Klasse ‚indisponibel’ eingestuft werden, als dies noch im Nachverkehrsplan NRW von 1998 der Fall war. Dies bedeut auch, dass Projekte mit schwacher Einstufung im damaligen Plan heute keine realistische Chance auf Realisierung haben, wenn nicht von privater Seite die Finanzierung gesichert wird.

S 28 Ostverlängerung

Seit bestehen der Regio-Bahn wurde über eine Verlängerung der Bahnlinie sowohl im Westen als auch im Osten diskutiert. Eine Weiterführung der S 28 über Kaaster-See hinaus ist derzeit nicht realistisch. Für die Verlängerung der S 28 nach Wuppertal-Vohwinkel hingegen gibt es konkrete Planungen.

Ursprünglich sollte die S-Bahn ab Mettmann über die alte Strecke (ex KBS 401) über Dornap-Hahnenfurth zur Unterquerung der KBS 450.9 unweit des Tesch-Tunnels fahren, um dort in die Strecke 2723 (450.9) eingefädelt zu werden. Diese Planung wurde inzwischen aufgegeben. Im Sommer 2005 hat der Verkehrsausschuss der Stadt Wuppertal eine mit der Stadt Wuppertal (Bauleitplanung), der RegioBahn und den Kalkwerken in Dornap abgestimmten neuen Trassierung zugestimmt.
Die Strecke soll westlich des Bf Dornap-Hahnenfurth die alte Trasse verlassen und in nordöstlicher Richtung an einem Kalktagebau vorbeiführen. Die Trasse wird gebündelt mit der bereits existierenden B 7n (Düsseldorfer Straße) durch das Steinbruch-Gelände geführt.
Im Bereich des ehem. Bahnhofs Dornap erfolgt dann die Einfädelung in die Strecke der S 9. Vor der Einfädelung wird ein neuer Hp Hahnenfurth-Düssel errichtet. Dieser Haltepunkt soll etwa in Streckenkilometer 20,8 liegen. Der 75 Meter lange Bahnsteig (für Einfach- und Zweifachtraktion geeignet) wird mit 96 cm Höhe den üblichen S-Bahn-Bahnsteigen entsprechen. Im Umfeld der neuen Haltepunktes soll eine P&R Parkplatzanlage entstehen, die etwa 80 PKW Platz bieten wird. Gleichzeitig werden zwei Bushaltestellenpositionen eingerichtet.

Von der Einfädelung an wird die Strecke 2723 bis Wuppertal-Vohwinkel genutzt. Im Bereich der Freifläche nördlich der Unterfahrung der Hauptstrecke in Vohwinkel durch die S 9 soll ein Ausziehgleis errichtet werden, wo die Züge der S 28 wenden können. Falls die Linie sofort bis Wuppertal Hbf verlängert werden sollte, würde das Ausziehgleis wegfallen. Die neue Trasse würde die zukünftigen Tagebaubereich der Rheinkalk nicht zerschneiden und günstiger zur Wohnbebauung in Wülfrath liegen. Nicht zuletzt dadurch erhofft man sich eine höhere Fahrgastnachfrage. Auch im Hinblick auf einen mögliche Verbindung Mettmann - Wülfrath, die im Zuge des Circle-Line-Projektes realisiert werden könnte, wäre die neue Trassenführung sinnvoller. Der Umbau der ehem. Station Hahnenfurth zu einer S-Bahntauglichen Station würde rund 2 Mio. Euro kosten, während für den Neubau des Hp Hahnenfurth-Düssel nur 500.000 € veranschlagt sind. Der neue Haltepunkt könnte zudem wesentlich günstiger an das Busnetz angeschlossen werden, was für den Erfolg der S 28-Verlängerung wichtig ist. Um die neue Trasse realisieren zu können, hat die RegioBahn im Sommer 2005 zwei Flächen von der Rheinkalk erworben. Durch die neue Trasse werden planfestgestellte Haldenflächen berührt, auf denen Abraum aus den Kalkgruben gelagert wird. Deswegen muss neben der neuen Trasse auch eine Neuausweisung von Haldenflächen im Gebietsentwicklungsplan erfolgen. Das Verfahren über die Änderung des GEP wurde Ende 2005 vom Regionalrat beschlossen. Die bereits 1999 in den GEP aufgenommene Südvariante soll gleichzeitig gestrichen werden

Die Kosten für die Realisierung werden derzeit auf rund 26,5 Mio. Euro geschätzt. Für den Baukostenanteil erhofft sich die Stadt Wuppertal eine Übernahme der Kosten durch das Land im Rahmen einer S-Bahn-Maßnahme zu 100%. Ob es zu einer derart weit reichenden Kostenübernahme, wie es sie bislang für DB Projekte gab, kommen wird, ist offen. Würde das Projekt nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanziert, müssten die Städte Wuppertal und Mettmann mit einem Eigenanteil von 15 % der Bausumme rechnen, der sich nach derzeitigem Stand auf etwa 3,5 Mio. € belaufen würde.

Auch über die Bestreitung der Betriebskosten gibt es derzeit noch Unklarheit. Entweder könnten die Betriebsleistungen durch den VRR erbracht werden (Große Umlage), wobei sich dann alle Mitglieder über ihre Umlage an den Kosten beteiligen würden. Andererseits könnten nur die beiden Städte Wuppertal und Mettmann durch eine Erhöhung ihre Zahlungen an den VRR den Betrieb finanzieren. Während die erste Lösung derzeit vom VRR mit der Begründung, zusätzliche Verkehrsleistungen seinen in der Verbandsversammlung nicht durchsetzbar, abgelehnt wird, sind auch die beiden Städte Wuppertal und Mettmann nicht bereit, die Kosten zu tragen. Die Städte argumentieren, das es nicht sein könne, das das Stück Kaarst - Mettmann-Stadtwald der S 28 solidarisch finanziert werde (auch mit Beteiligung der Stadt Wuppertal), der Netzschluss (Mettmann - Wuppertal-Vohwinkel) jedoch nur von den beiden Städten getragen werden soll.

Das Vorhaben ist bislang nicht in die 1.Stufe das ÖPNV-Programm 2002 - 2006 der Landesregierung aufgenommen. Es ist bislang nur als förderwürdig ohne konkretes Datum anerkannt. Das Vorhaben wurde als indisponibel für den Plan 2004 - 2009 angemeldet, um eine möglichst kurzfristig Realisierung zu ermöglichen.

Die derzeitige Planung sieht vor, ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 Züge bis Wuppertal-Vohwinkel zu fahren.


Ausschnitt aus der BiB Streckenkarte für den Bereich Dornap. Die neue Nordtrasse ist grün eingezeichnet. Der gestrichelte Abzweig in Richtung Oberdüssel (nach norden) auf die Strecke 2423 ist Bestandteil des Circle Line Projektes für eine Verbindung Mettmann-Stadtwald - Wülfrath.


Inzwischen ist die Verlängerungsplanung Bestandteil der Planung Circle-Line, das u.a. eine Reaktivierung der Niederbergbahn vorsieht. Im Rahmen dieser Planung stellt die S 28-Verlängerung den zuerst zu realisierenden Abschnitt da. Geplant sind Zugfahrten von Mettmann über Wülfrath Richtung Heiligenhaus (nach Realisierung der Niederbergbahn) und von Mettmann nach Wuppertal-Vohwinkel mit eventueller Durchbindung zum Wuppertaler Hauptbahnhof (nicht entschieden).

Historische Planungen

Niederwupperbahn

Um 1835 wurde das Rhein-Weser-Projekt diskutiert, dass eine Verbindung zwischen dem Rheinland und den deutschen Nordseehäfen an der ostfriesischen Küste herstellen sollte. Dazu wurde die Rhein-Weser-Eisenbahn AG gegründet, die die Aktivitäten der verschiedenen regionalen Komitees zum Eisenbahnbau bündeln sollte. In der Planungsphase der Rhein-Weser-Bahn gab es zwischen Köln und Dortmund um Wesentlichen zwei Trassenvarianten: Die erste und später auch realisierte Variante sah die Trassierung von Köln über Langenfeld, Düsseldorf, Duisburg und Essen nach Dortmund vor (wurde durch die Köln-Mindener-Eisenbahn einige Jahre später gebaut, heutige Ruhrschiene) und die zweite Variante, die von Köln über Wuppertal und Hagen nach Dortmund führen sollte (heutige Wupperschiene) Im Bergischen Land machten sich diverse Gemeinden Hoffnung, die Trasse würde durch ihr Gebiet führen. So wurde die Trassierung über die heutige KBS 458 oder über Beyenburg durchdacht. Begründete Hoffnung auf Realisierung konnte sich die Planungsvariante Niederwupperbahn machen. Die Trasse sollte von Köln kommend bei Opladen in das Tal der Wupper einschwenken und im wesentlichem deren Verlauf bis Wuppertal-Sonnborn folgen, um dort nach Hagen zu führen. Bei Solingen-Burg, die Ortschaft sollte nicht angebunden werden, war ein mehrerer Kilometer langer Tunnel geplant, der die Trassierung in einem Wupperbogen abkürzen sollte. Da die Rhein-Weser-Eisenbahn AG 1839 in Konkurs ging und aus dem Grund, dass die Niederwupperbahn durch überwiegend dünn besiedeltes Gebiet geführt hätte, wurde diese Trassenvariante nicht weiter verfolgt. Zur Anbindung der Stadt Solingen an das Bahnnetz war bei Kannhof eine Stichbahn geplant, die an die Niederwupperbahn anschließen sollte.

KBS 458

Seitens der Städte Solingen und Remscheid gab es stets den Wunsch, über die KBS 458 eine Verbindung nach Köln zu haben. Während Remscheid-Lennep über die KBS 411 (Balkanexpress, RS-Lennep - Berg, Born . Opladen) eine Verbindung nach Köln hatte, sah es für die weiter westlich gelegenen Stadtteile schlechter aus. Bis in die 70er Jahre gab es Zugfahrten von Remscheid über Solingen nach Köln - zuletzt Kurswagen nach Süddeutschland. Besonders die Nahverkehrszüge hatten das Problem in Solingen-Ohligs kopf machen zu müssen. Diese zeitraubende Prozedur sollte gegen den Widerstand des Stadtteils Solingen-Ohligs durch eine Verbindungskurve zwischen dem inzwischen aufgelassenen Bahnhof Solingen-Landwehr an der KBS 455 und dem Abzweig Weyersberg an der KBS 458 überflüssig werden. Nachdem das Vorhaben um 1910 genehmigt war, wurden gegen 1914 erste Arbeiten an der Trasse begonnen, die jedoch vom ersten Weltkrieg unterbrochen wurden. Um 1925 wurden die Arbeiten an der inzwischen größtenteils fertig gestellten Verbindungskurve wieder aufgenommen, wenn auch die Notwendigkeit der Kurve in Berlin nicht mehr gesehen wurde. Es ist heute davon auszugehen, das die Kurve vor dem nächsten Krieg fertig gestellt werden konnte. Nachdem die Strecke im Krieg beschädigt wurde, baute man nach Kriegsende die Gleise wieder ab. Bis heute Überdauert hat nur eine Überwerfunsgbauwerk am Richtungsgleis nach Remscheid der KBS 458 östlich des Ohligser Bahnhofes sowie die Auffächerung der beiden Gleise an dieser Stelle.