Mit der Kohle fing alles an

Zumeist wirtschaftliche Interessen waren es, die in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts den Eisenbahnbau in Deutschland beflügelten. Auch bei der Prinz Wilhelm Bahn (PWE) von Essen nach Wuppertal war dies nicht grundsätzlich anders. Die ortsansässige Wirtschaft verlangte nach einem kostengünstigen Verkehrsmittel, das den stetig wachsendem Absatzmark der Unternehmen Rechnung trug. Die Gegend im Niederbergischen um die Orte Sprockhövel, Wülfrath, Neviges oder Langenberg war und ist ländlich geprägt. Die Industrie befand sich entweder im Norden in Essen oder im Süden in den Bergischen Städten. Doch der niederbergische Boden beinhaltete einst relativ leicht zu gewinnende Kohle. Dort konnte der Bodenschatz aufgrund der hier ausstreichenden Kohleschichten im Tagebau gewonnen werden. Je nördlicher sich die Kohleschichten befanden, desto tiefer lagen sie im Boden. Bei Essen waren schon Gruben oder Zechen nötig, um der Erde das "Schwarze Gold" abzuringen. In der Mitte des 18. Jahrhunderts wurde der zuvor gering entwickelte Kohlenbergbau in der Region südlich Essens intensiviert. Inzwischen wurden Zechen angelegt, in den die Kohle in vergleichsweise großem Maße gewonnen wurde. Zur gleichen Zeit wuchs im Bergischen Land die Nachfrage an Kohle, die hier mitunter zur Stahlwarenproduktion benötigt wurde. Bislang wurde die Kohle entweder über die schiffbare Ruhr abgefahren oder, wenn sie für das Bergische Land bestimmt war, auf dem Rücken von Pferden oder mit Hilfe kleiner Gespanne über die Hügel des Niederbergischen nach Wuppertal, Remscheid oder Solingen transportiert. Für diesen Transport über unwegsame Strecken waren etwa 300 Pferde im Einsatz. Dieses System war dem ständig steigendem Kohlenbedarf aus dem Bergischen Land nicht gewachsen. Es wurden aus diesem Zustand heraus verschiedene Ideen entwickelt, wie der Transport des Brennstoffes vereinfacht werden könne. Alle Überlegungen kreisten um ein schienengebundenes System. Es wurde zeitweise eine Art Hängebahn diskutiert, die jedoch nie zu Ausführung kam. Das erste konkrete Bahnprojekt wurde 1830 realisiert. Industrielle und Kaufleute aus dem Niederbergischen schlossen sich zusammen und bauten eine Schmalspurbahn von der Zeche "Himmelsfürster Erdstollen" dem Ruhrlauf entlang zur Deilbachmündung bei Kupferdreh um nun dem Bach bis Nierenhof zu folgen (vgl. Busch). Dort befand sich ein Kohlenlagerplatz, von dem der Transport per Pferdegespann fortgesetzt wurde. Die Bahn bestand aus hölzernen Schwellen und Schienen, deren Lauffläche mit Eisen beschlagen war. Bis auf vier Ausweichen war die ca. 7 Kilometer lange Strecke eingleisig. Etwa 1/3 der Strecke verlief als Grubenbahn in der Zeche. Pro "Zug" wurden etwa 10 bis 12 "Wagen" von einem Pferd gezogen. Mit dieser ersten Bahn konnte der Kohletransport ins Bergische Land schon bedeutend vereinfacht werden. Trotzdem war der Transport noch immer aufwendig. Deshalb beschloss 1840 die Betriebsgesellschaft der Pferdebahn die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn, so wurde die Pferdebahn genannt, zu erweitern. In einem Brief an den Landrat der betreffenden Region vom 23.08.1840, der auszugsweise im Buch von Busch und Deilmann abgedruckt ist, wird zuerst auf die bestehenden Transportprobleme und die Gefahr, das die Region gegenüber anderen ins Hintertreffen geraten könnte, hingewiesen. Die Betreiber der Bahn sahen einen (Neu-) Bau einer Bahn "in der Richtung von der Stadt Steele anfangend der Ruhr entlang durchs Deilthal über Langenberg nach Elberfeld geführt" (Busch/ Deilmann, S 45) als Lösung beider Probleme an. Die Trassierungspläne waren zu diesem Zeitpunkt schon relativ konkret. Im Bereich Holthausen (Essen) waren bereits Grundstücke erworben wurden. Südlich Neviges stießen die Planer jedoch auf Schwierigkeiten. Dort musste der sog. Aprather-Berg überquert werden, eine quer zur Trasse liegende Erhebung. Für diesen problematischen Trassenteil wurden in dem bereits erwähnten Schreiben drei Alternativen vorgestellt. Die erste Linie sollte von Langenberg nach Südwesten über Horath nach Elberfeld geführt werden. Bei dieser Trassierung würde Vohwinkel nicht berührt. Der gewünschte Anschluss an die Strecke Steinbeck - Düsseldorf hätte am Endpunkt in Elberfeld stattgefunden. Die zweite Variante führt von Langenberg über Neviges in das Tal der Düssel nach Vohwinkel. Diese zweite Variante wurde später, mit einigen Änderungen, realisiert. Somit war der Anschluss an die Strecke von und nach Düsseldorf bereits in Vohwinkel möglich. Grundsätzlich war dies die flachere Strecke. Als problematisch erwies sich die Querung der Wasserscheide zwischen Wupper und Düssel kurz vor dem heutigen Vohwinkler Bahnhof. Ursprünglich war hier ein Tunnelbauwerk geplant, dass jedoch aufgrund günstiger Gesteinsvorkommen durch einen kostengünstigeren Einschnitt ersetzt werden konnte. Im Bereich der schon vorhandenen Pferdebahn wurden nur geringfügige Änderungen der Trassenführung vorgenommen. Die Bahn endete im Ruhrbogen bei Überruhr, wo es an Stelle der heutigen Ruhrbrücke eine Fähre gab, die die Verbindung zur damals bedeutenden Stadt Steele herstellte. Dieser Zustand hielt auch noch längere Zeit so an. Es war damals, vor allem aus finanziellen Gründen, nicht möglich die Ruhr zu überqueren. Im Bereich der heutigen Ruhrbrücke wurde der Endpunkt der Strecke in Form der Station "Steele gegenüber" errichtet. In der Nähe des Endbahnhofes wurde zusätzlich eine Drehscheibe zum Wenden der Lokomotiven gebaut. Die gesamte Strecke wurde eingleisig mit einer Spurweite von 1435 mm (Normalspur) projektiert und später auch so gebaut. Aus diesem Grund musste es also Kreuzungsstellen geben. Da die Bahn aber auch für damalige Verhältnisse relativ steile Abschnitte befuhr, mussten die Kohlezüge auf einem Abschnitt mit doppelter Traktion gefahren werden. Aus diesen beiden Gründen, den Kreuzungsstellen und dem Wechsel von Einfach auf Mehrfachtraktion an zwei Stellen führte man den sog. Relaisbetrieb ein. Dazu wurde die Strecke in drei Abschnitte aufgeteilt. Im ersten Abschnitt von Steele gegenüber bis Kupferdreh wurde der Zug von einer Lok befördert, die in Kupferdreh vom Zug ging und den aus Neviges angekommenen Gegenzug nach Steele brachte. Die beiden Loks die aus Neviges kamen, setzten sich an dem aus Steele kommenden Zug und beförderten ihn nach Neviges. Von dort aus beförderte wiederum eine Lok den Zug nach Vohwinkel. Es gab also pro Abschnitt planmäßig eine oder zwei Lokomotiven, die stets zwischen den beiden Relaispunkten pendelten. Ein Zug von Steele gegenüber nach Vohwinkel hatte demnach zwei Lokwechsel während seiner Fahrt. Für die Bewältigung der Steigung von Neviges nach Vohwinkel gab es verschiedene Lösungsansätze. Erst war eine im Scheitelpunkt der Strecke fest installierte Seilwinde geplant, die die Züge über den Aprather-Berg ziehen solle. Dann gab es die Idee, einen Seilzugbetrieb zu realisieren, bei dem der talfahrende Zug den bergfahrenden Zug mittels eines Seiles, dass über eine Scheibe im Scheitelpunkt der Strecke geführt wurde, unterstützen sollte. Dieses System wurde einige Zeit auf der heutigen KBS 485 an der Erkrather-Rampe eingesetzt. Aber auch dieses System wurde hier nicht realisiert. Stattdessen machten die Lokomotiven hinter Neviges kopf und drückten den Zug nach Vohwinkel hinauf. Später wurden die Trasse großzügiger verlegt und mit steigender Maschinenleistung der Loks konnte das Kopfmachen entfallen. Die Bushaltestelle Kopfstation erinnert noch heute an die damalige Betriebssituation. Am 21.06.1844 erteilte König Friedrich Wilhelm die Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Bahn zwischen Vohwinkel und Steele gegenüber. Zusätzlich gestattete er die Gründung einer Aktiengesellschaft zur "Durchführung des Unternehmens". Im Sommer des selben Jahres wurden dann mit den Bauarbeiten begonnen. Im Zuge dieser Arbeiten wurde nicht nur das neue Streckengleis verlegt. Es wurden darüber hinaus 226 Brücken und Durchlässe gebaut. Das größte Bauwerk an der heutigen KBS 446, die Ruhrbrücke bei Steele wurde erst später errichtet. Somit waren nur relativ kleine Bauwerke im Zuge des Streckenbetts zu erstellen. Der Durchstich nördlich des Vohwinkler Bahnhofes gehörte beim Bau der Bahn bereits zu den schwierigen Aufgaben. Am südlichen Punkt der Bahn bei Vohwinkel wurde neben den Empfangsgebäude mit Bahnsteigen ein Lok und Wagenschuppen sowie Anlagen zur Wasser- und Brennstofflagerung und Versorgung errichtet. In Langenberg wurde ein größerer Lokschuppen mit Werkstatt errichtet. Ein Empfangsgebäude wurde in Langenberg erst später gebaut. In der Anfangszeit der Bahn mussten die Fahrgäste mit einem provisorischen Aufenthaltsraum auskommen. Zwischen Vohwinkel und Langenberg hielten die Züge an den Bahnhöfen Dornap, Aprath und Asbruch. Die Fertigstellung der dortigen Bahnhöfe erfolgte kurze Zeit nach der Eröffnung der Bahn am 23.07.1847. Weitere Haltepunkte wurden bei Nierenhof, Kupferdreh und Holthausen eingerichtet. In dieselbe Zeit fällt auch die Lieferung der ersten beiden Lokomotiven für die PWE. Beim belgischen Hersteller Sociteé John Cockerrill wurden vier 2'B Lokomotiven bestellt. In den Jahren 1849, 1850 und 1852 lieferte der belgischen Hersteller vier weitere Loks gleichen Typs. 1856 wurde bei Borsig eine 1'B Maschine gekauft, die große Ähnlichkeiten mit den belgischen Loks hatte. Neben 104 Loren für den Kohlentransport umfasste das rollende Material bei Betriebseröffnung 4 gedeckte Güterwagen sowie 6 Personenwagen. Mit diesem Rollmaterial konnte die Strecke Steele gegenüber - Vohwinkel in 63 Minuten befahren werden. Für die Rückleistung waren sogar nur 57 Minuten veranschlagt. Ein Manko der Bahn war, wie sich bald zeigte, der fehlenden Anschluss an die Köln - Mindener Bahn nördlicher der Ruhr. Somit konnte auch ein Haupttransportweg im nördlichen Bereich der Bahn, die Verbindung nach Steele, nicht mit der Bahn bedient werden. Im Jahre 1862 berichtet die BME über die Anbindung der PWE an die Witten-Duisburger Eisenbahn (WDE) bei Steele. Um die beiden Strecken zu verbinden war ein Querung der Ruhr und eine Verbindungskurve zwischen den beiden Strecken nördlich des Flusses notwendig. Im Gegensatz zur heutigen Streckenführung bog die PWE nach Überquerung des Flusses nach Osten um in einer Kurve, die heute noch vorhanden ist, in den Bahnhof Königsteele einzubiegen. Der Bahnhof Königsteele befand sich in etwa auf dem Gelände des heutigen Bahnhofs Essen Steele Ost. Später wurde die Verbindungskurve Richtung Essen Hauptbahnhof errichtet, deren Rampe direkt in Einfahrt des Bahnhofes Essen Steele beginnt. Die Kurve, die eine viel befahrene Straße überquert, wird heute aufgeständert in einer Stahlbetonwanne geführt. Neben der Querung des Flusses musste auch die relativ breite Ruhraue gequert werden, da der Fluss bei Steele in einer großen Kurve verläuft, in deren Innenseite sich ein weites Gleitufer ausgebildet hatte. Die Aue, damals noch aufgrund der nicht regulierten Ruhr häufig von Hochwassern betroffen, konnte nicht vollständig mit einem Damm gequert werden. Südliche der Brücke über dem Gewässer befindet sich deswegen eine Flutbrücke. Die BME beschrieb 1862 das Bauwerk folgendermaßen: "Zur Durchführung des Ruhrstromes dienen: eine Fluthbrücke mit 9 überwölbten Öffnungen von je 33 Fuß Spannweite […]" (in: Busch/ Deilmann S 91) Heute sind noch 6 der 9 Gewölbebögen vorhanden. Die nördlichen Bögen sind 1890 während eines Hochwassers auf der Ruhr durch einen losgerissenen Schwimmkran zerstört wurden. Die Lücke in der Brücke wurde nicht wieder durch einen Bogen sondern durch eine Stahlkonstruktion geschlossen. Zwischen der Strombrücke und der Flutbrücke befindet sich ein kurzer Damm. Die eigentliche Ruhrbrücke (Strombrücke) besteht aus einer vierfeldrigen Stahlgitterbrücke, mit drei Strompfeilern. Am 17.05.1943 bombardierte die britische Luftwaffe mit Spezialbomben unter anderem die Möhnetalsperre im Oberlauf der Ruhr. Mit einer Rollbombe konnte ein Loch in die Bogengewichtsstaumauer gesprengt werden, das sich durch das ausströmende Wasser rasch vergrößerte. Es ergoss sich eine mehrere Meter hohe Flutwelle in das Tal der Ruhr, die auch die Steeler Ruhrbrücke zerstörte. Neben dieser Brücke wurden auch viele weitere Bauwerke zerstört sowie zahlreiche Zivilisten getötet. Die Brücke wurde später provisorisch mit nur einem Gleis wieder aufgebaut. Seitdem ist die Strecke zwischen Steele und Überruhr nur noch eingleisig befahrbar. Der Betriebsmittelpunkt der Strecke ist heute zweifelsohne Langenberg. Seitdem das Stellwerk in Neviges keine Aufgaben mehr erfüllt, wird die Strecke von Langenberg aus überwacht. Dazu wurde im Bereich des Bahnhofes 1986 das Stellwerk Lf in einem schlichten Betonbau eingerichtet. In der Anfangszeit der Bahn war es nicht völlig klar, ob Langenberg oder Kupferdreh der Betriebsmittelpunkt der Bahn war. Kupferdreh war damals mit drei Bahnlinien ein bedeutender Kontenpunkt in der Region. Schon zu Zeiten der Pferdebahn und später in den Planungen zum Umbau der PWE hatte es an der Stelle des alten Kupferdreher Bahnhofes ein sog. Relais, also ein Lokwechselstelle gegeben. Neben Empfangsgebäude, Lokschuppen und Werkstätten entstand im Bereich des Abzweigs Kupferdreh auch ein Stellwerk, das ab 1898 die Aufgabe vier weiterer Stellwerke übernahm. Das Kupferdreher Stellwerk ist noch heute erhalten, hat jedoch ab 1991 sämtliche Aufgaben abgegeben. Ein weiterer Punkt, der für die Bedeutung Kupferdrehs für die PWE spricht, war der einst große Güter und Rangierbahnhof. Inzwischen sind fast sämtliche Gleise der Anlage abgebaut, nachdem dort schon lange keine Züge mehr über die dortigen Gleise rollten. Zur Hochzeit der PEW war der Güterbahnhof äußerst gut gelegen. Konnten doch von hier aus Züge auf die PEW, die Hespertalbahn und die Ruhrtalbahn geschickt werden. Ferner lag der Bahnhof in der nähe der Hauptgüterkunden, den Zechen an der Ruhr. Neben Kupferdreh beanspruchte auch Langenberg immer Mittelpunkt der Bahn zu sein. Besonders in den ersten Jahren der Bahn war Langenberg wirklich der wichtigste Punkt an der Strecke. Besonders die Tatsache, das die Verwaltung der Bahn ihren Hauptsitz in Langenberg ansiedelte, unterstreicht die Bedeutung des Ortes. Der Betreiber der Bahn, der auch den Bau der Bahn in Auftrag gegeben hatte, war die am 14.02.1844 in Elberfeld gegründete und aus dem Betreiberkonsortium der Pferdebahn hervorgegangene Prinz-Wilhelm-Eisenbahngesellschaft. Trotz einiger Zweifel, die durch den Zusammenbruch der Rhein-Weser-Bahn AG begründet waren, gründete man eine Aktiengesellschaft. Seit Aufnahme des Verkehrs auf der neuen Bahn blieben die Erfolge aus. Die zuvor gewinnabwerfende Pferdebahn Gesellschaft schrieb rote Zahlen. Dazu trugen zum einen der fehlende Anschluss an die Köln-Mindener Bahn in Steele als auch eine Folge von milden Wintern, die sich auf den Kohleabsatz auswirkten, bei. Auch Umbauten am Gleisnetz, u.a. Einführung von Zungenweichen, sorgten für weitere Defizite. Inzwischen soll die Betreiberin in derartige Zahlungsschwierigkeiten geraten sein, dass selbst für die ausreichende Wartung der Gleisanlagen keine Mittel mehr vorhanden waren. 1853 stand die Aktiengesellschaft vor dem Aus. Per Vertrag ging die Verwaltung der Bahn nach Beschluss der Vollversammlung am 27.03.1854 auf den Staat über. Nun verbesserter sich die Situation der Bahn durch steigende Verkehrszahlen, unter anderem auch in Folge von Transportvereinbarungen mit Zechen. 1863 wechselte die Bahn abermals den Besitzer und ging am 23. August an die Bergisch-Märkische-Eisenbahn (BME), die zur Königlich Eisenbahndirektion Elberfeld gehörte. Endgültig gelangte die Bahn nach einer Übergangsphase am 01.08.1892 in die Hände des Staates als die Bergische Märkische Eisenbahngesellschaft als Gesellschaft verstaatlicht wurde. Der Kohleabbau, der die Grundlage für den Bau der PME darstellte, weitete sich im Tal der Ruhr und dem Gebieten um Kupferdreh derart aus, das die bestehende Bahn die neuen Zechen nicht mehr bedienen konnte. Es musste also eine Verbindung zwischen den neuen Zechen und der PME hergestellt werden, die in Form der Hespertalbahn (HTB), einer Stichbahn, verwirklicht wurde. Neben der Kohle wurde schon um 1800 bis in die Gegend um Velbert auch Kohleneisenstein und verschiedene weitere Erze abgebaut. Um Heiligenhaus wurde gleichzeitig sehr reiner Kalk entdeckt, der für die Erzverhüttung nötig war. Der belgische Bankier A. Lamarche, Inhaber etlicher Zechen im Velbert, baute zum Transport der Rohstoffe um 1852 eine schmalspurige Pferde-Schleppbahn, die Gruben in Heiligenhaus und Velbert verband. Ein zur selben Zeit in Kupferdreh eröffnetes Hüttenwerk wurde mit Pferdefuhrwerken über Velbert und Heiligenhaus beliefert, was sich als sehr umständlich erwies. Wenige Jahre später wurde die Schleppbahn von Velbert über die Velberter Höhe ins Hespertal verlängert, das die Bahn an die Ruhr führte. Von dort erreichte die Pferdebahn am Ufer der Ruhr entlangführend die Hütte bei Kupferdreh. Nachdem die Erzförderung in den nächsten zehn Jahren immer unergiebiger wurde, verlagerte sich der Transportschwerpunkt der Bahn auf die Beförderung von Kalk. Nur die Kohle aus den ruhrnahen Zechen wurde nach wie vor über die Schleppbahn abgefahren. Nach dem die beiden Schachtanlagen Pöttingsiepen I und II sich als sehr erfolgreich erwiesen, wurden diese zum Hauptkunde der Bahn, die 1877 regelspurig ausgebaut wurde. Nun wurde die Bahn in Kupferdreh auch an die Prinz-Wilhelm-Bahn angeschlossen. Der Güterverkehr wurde von nun an mit Dampflokomotiven abgewickelt. Im Tal der Ruhr entstand die Zementfabrik Narjes & Bender, die ebenfalls von der Bahn bedient wurde. Um 1920 wurden alle Erzbergwerke um Velbert stillgelegt, so dass der Abschnitt Hesperbrück - Hefel, der schmalspurig geblieben war, abgebaut werden konnte. Ab 1927 wurde der Personenverkehr auf der Hespertalbahn, wie die Strecke zwischenzeitlich hieß, aufgenommen. Dieser Verkehr beschränkte sich bis zum Ende der Bahn auf die Beförderung der Kumpel zu den Zechen an der Bahn. Eine öffentlich Verkehrsfunktion hatte die Bahn wegen der fehlenden Ansiedlungen nie erlangt. Durch eine neue Schachtanlage Pöttingsiepen III wurden die Anlagen der Bahn um 1940 nochmals stellenweise erweitert und so dem Bedarf angepasst. Ab 1960, die Bahn und die Zechen hatten den zweiten Weltkrieg relativ unbeschadet überstanden, zeichnete sich die Niedergang der Kohlegewinnung im Essener Süden ab. Nachdem alle Bergwerke erst zur Essener Steinkohlenbergwerke AG zusammengeschlossen wurde, gingen diese nach 1969 auf die neugegründete Ruhrkohle AG (RAG) über. 1970 wurde die Hespertalbahn, die 1892 den Status eine "öffentlichen Bahn" erhielt, wieder zu einer Grubenbahn zurückgestuft und hatte unter rückläufigen Transportaufkommen zu leiden. Nachdem 1972 das die letzte Zeche an der HTB, das Verbundbergwerk Pöttingsiepen/ Carl Funke stillgelegt wurde, stellte man den Gesamtverkehr auf der Bahn 1973 ein. Zwei Jahre später - 1975 - wurde der noch heute aktive "Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e.V." gegründet, der bis 1980 auf der Strecke Museumsfahrten durchführte. 1980 wurde das Teilstück bis auf das Teilstück Kupferdreh HTB - Haus Scheppen komplett rückgebaut. Ab 1983 führt der Verein, auf dem verbliebenen Reststück, wieder Sonderfahrten durch. Die Hespertalbahn verläuft auf einem kurzen Stück bei Kupferdreh zusammen mit der Ruhrtalbahn auf demselben Gleis. Die Schiene zwischen dem Abzweig bei Kupferdreh bis zur ehemaligen Ruhrbrücke wurde von beiden Strecken genutzt. Die Ruhrtalbahn, die 1866 von der BME gebaut wurde, führt von Kupferdreh über die Ruhr an Heisingen und Werden vorbei über Kettwig nach Mühlheim. In der anderen Richtung benutzte sie von Kupferdreh bis Steele die Prinz-Wilhelm-Bahn um von dort im Tal der Ruhr nach Hattingen zu führen. Die Verkehrsleistungen gingen auf der Prinz-Wilhelm-Bahn sukzessive immer weiter zurück. Bis heute ist der Güterverkehr auf Null geschrumpft, während der Personenverkehr neue Impulse erfährt. Die Bahn durchs Niederbergische wurde nie die bedeutende Nord-Süd Verbindung, für die mancher Befürworter die Strecke vor ihrem Bau gehalten hatte. Die Konkurrenz, später zum Teil aus dem eigenem Hause, der BME, war zu groß. Sie Strecken über Kettwig und Ratingen nach Düsseldorf oder Essen- Duisburg - Düsseldorf oder Bochum/ Dortmund - Witten (Wengern Ost) - Hagen zogen zu viel Güterverkehr von der PWE ab. Die schwache Wirtschaftsstruktur im Niederbergischen und die Nordwanderung der Kohlebergwerke trugen ihr Übriges zum völligen Verschwinden des Güterverkehres auf der Bahn bei. Nachdem kein Abtransport der Kohle aus dem Niederbergischen mehr durchzuführen war und die Kohletransporte nach Wuppertal über andere Strecken laufen konnte, war die ursprüngliche Aufgabe der Bahn weggebrochen. Der Personenverkehr rechtfertigte jedoch zu jeder Zeit einen Betrieb der Bahn. Nachdem man sich in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts dazu entschied, die KBS 446 zu einer S-Bahn Verbindung umzubauen, war die Zukunft der Strecke gesichert. Das die Fahrgastzahlen in den letzten zehn Jahren gestiegen sind, lässt sich ohne Zweifel an den Fahrplänen der Strecke ablesen, was einen Ausbau zum S-Bahnstandart rechtfertigt. So wurde der Takt auf Abschnitt Langenberg - Essen von 30 Minuten unter der Woche auf 20 Minuten verdichtet. Das die Verbindung von den Fahrgästen angenommen wird, zeigt auch, dass ab dem Fahrplanwechsel 2002/2003 vier statt bisher drei n-Wagen eingesetzt werden. Ob jedoch ein 20 Minuten Takt zwischen Langenberg und Wuppertal, wo bisher nur alle Stunde ein Zug pro Richtung fährt, nicht über den Bedarf hinausgeht, bleibt abzuwarten. Erfreulich ist jedoch, dass die S-Bahn Ende 2003 endlich eröffnet werden wird. Nachdem man schon in den 70er Jahren mit der Planung der S 9 von Haltern über Essen und Langenberg bis Wuppertal begonnen hatte, tat sich lange Zeit nichts. In den 90er Jahren konnte dann auf dem Nordast Haltern - Essen der S-Bahn Betrieb aufgenommen werden. Etwa seit dem Jahre 1999 begann dann auch auf dem Südast das S-Bahn Zeitalter näher zu rücken. Auf der überwiegend zweigleisigen, nicht elektrifizierten Strecke musste vieles verändert werden, ehe S-Bahnen durchs Niederbergische rollen. In den kommenden Jahren blieb an der Strecke fast kein Stein auf dem anderen liegen. Während der Umbauarbeiten, die fast ausschließlich unter rollendem Rad stattfanden, wurde die Strecke elektrifiziert, der Oberbau erneuert und die Streckengeschwindigkeit angehoben, Bahnübergänge durch Tunnel und Brücken ersetz und die Bahnsteige auf den S-Bahn Standard gebracht. Dazu wurden die beiden Stationen Velbert Rosenhügel und Wülfrath Aprath neu errichtet. Nachdem die Bauarbeiten 2003 in ihre Endphase gingen, war die Strecke kaum noch wieder zu erkennen. Der gemütliche Nebenbahncharakter, der auch von den eingesetzten Zuggarnituren (BR 218 + n-Wagen) unterstrichen wurde, ging völlig verloren. Doch für die Fahrgäste zwischen Essen und Wuppertal hält mit der S-Bahn 9 auch endlich die moderne Bahn Einzug. Bedenkt man, dass die Fahrgäste in Nierenhof oder Langenberg noch von Bahnsteigen, die kaum über der Schienenoberkante lagen, in n-Wagen klettern mussten, wurde es auch höchste Zeit für einen Umbau. Da die Strecke nun von einer S-Bahn Zügen bedient werden sollte, mussten die Stationen dem Standard angepasst werden. In erster Linie betraf dies die Aufhöhung der Bahnsteige auf 90 cm über SOK, damit ein stufenloser Einstieg in die S-Bahn-Fahrzeuge (X-Wagen oder BR 423) möglich wird. Dazu müssen Aufzüge, Wetterschutzhäuschen, Fahrausweisautomaten, Informationssysteme und weitere Ausstattungsmerkmale installiert werden. Im einzelnen wurden folgende Umbauten vorgenommen: Wuppertal Vohwinkel: Der Inselbahnsteig an Gleis 11 und 12 wurde komplett neu gepflastert und mit neuen Bahnsteigkanten sowie einem neuem Dach versehen. Dazu wurde ein Zugang mit einer Treppe/ Fußgängerbrücke zum Bezirk Tesche mitsamt einem Aufzug gebaut. Die Möblierung des Bahnsteiges wurde komplett erneuert. Der Hp Wülfrath Aprath wurde am 02.01.2002 dem Verkehr übergeben. Die beiden Seitenbahnsteige, die über eine Fußgängerbrücke miteinander verbunden sind, wurden neu errichtet. Auf der gleisabgewandten Seite des Bahnsteig 2 (Richtung Wuppertal) halten Buslinien. Im Umfeld des Haltepunktes wurde eine großzügige Park and Ride Anlage gebaut. Die Station Velbert Rosenhügel war Mitte 2003 noch im Bau. Dort werden zwei Seitenbahnsteige errichtet, die durch eine Unterführung verbunden sind. Der neue Haltepunkt Velbert Neviges wurde etwa 75 Meter südlich des alten Nevigeser Bahnhofs als Haltepunkt mit Mittelbahnsteig gebaut. Diese Station wurde im Mai 2003 dem Verkehr in noch nicht ganz fertigem Zustand übergeben. Seite Mitte Mai wird auch in Langenberg an einer neuen Station gebaut. In Nierenhof sind bis Mitte 2003 noch keine Arbeiten erfolgt. Eine Station weiter in Essen Kupferdreh wurde zu dieser Zeit begonnen, einen provisorischen Bahnsteig für die Züge nach Wuppertal zu errichten. Dieser wurde gegenüber des Bahnsteiges nach Essen errichtet. Die Stationen Essen Holthausen und Essen Überruhr waren schon seit einiger Zeit fast fertiggestellt. In Holthausen wurde jedoch noch bis in das Jahr 2003 an den Aufzügen gearbeitet. In Essen Steele wurden keine größeren Veränderungen durchgeführt. In zwei Vollsperrungen während der Sommerferien wurden große Teile des Oberbaus erneuert. Die Oberleitungsmasten wurden jedoch nach und nach während des laufenden Betriebes gesetzt und der Fahrdraht angehängt. In Wuppertal Vohwinkel wurde ein eingleisiges, niveaufreies Kreuzungsbauwerk errichtet, durch das die Züge von und nach Essen aus Gleis 11 und 12 unter den Fernbahngleisen abtauchen können um in die beiden Ortsgleise eingefädelt zu werden. Bislang erfolgte die Einfädelung in Vohwinkel höhengleich unter Benutzung der beiden Ferngleise, was vor allem nach dem Fahrplanwechsel 2003 mit Einführung des integralen Taktfahrplanes II oft zu Problemen führte. Innerhalb der mehrjährigen Bauzeit kam es hin und wieder zu kleineren Unfällen, wie zum Beispiel entgleisten Schotterwagen und ähnlichem. Kurz vor Abschluss der Arbeiten hätte ein Vorfall, der sich in der Nacht auf den 27.06.2003 ereignete, durchaus schlimmere Folgen haben können. Ein Zweiwegebagger wurde bei Neviges im unmittelbarem Gleisbereich abgestellt. Der Triebfahrzeugführer eines abendlichen Zuges Richtung Essen erkannte die Gefahr und leitete eine Schnellberemsung ein, die den Zug jedoch erst hinter dem Bagger zum Stehen brachte. Zwischen dem Baugerät und dem Zug fehlten nur wenige Zentimeter, und es währe zu einer Kollision gekommen. Wie wichtig die RegionalBahn 49, unter dieser Nummer fahren die Züge auf der KBS 446 seit Mitte der 90er Jahre, für den öffentlichen Personennahverkehr im Niederbergischen ist, zeigt auch ein Blick auf die sonstigen Angebotes des ÖPNV in der Region, der heute ausnahmslos durch Busse bestritten wird. Bis 1994 gab es eine fast traditionelle Busverbindung von Wuppertal nach Essen, die Linie 149. Wie die Liniennummer im einhunderter Bereich schon andeutet, handelte es sich um eine Linie der Essener Verkehrs AG, die 1994 zugunsten der verknüpften Schnellbuslinien SB 19 und SB 66 eingestellt wurde. Die über Velbert und Essen Werden verkehrende Linie braucht mit einer Fahrzeit von etwas über einer Stunde zwischen den Hauptbahnhöfen Essen und Wuppertal länger als der Zug. Im Abschnitt Wuppertal Hbf - Nierenhof bieten heute die WSW Linien 647 und 649 der Bahn mit einer Fahrzeit von etwa 50 Minuten verglichen mit einer Reisezeit von 27 Minuten auf der Schiene keine Konkurrenz. Auch im weiteren Streckenverlauf der Bahn kann der Bus in Sachen Fahrzeit keine Trümpfe ausspielen. Die Zukunft der KBS 446 ist mit dem Bau der S-Bahn vorerst gesichert. In den letzten Jahren sind immer wieder Gedanken über eine weitere Verbesserung der SPNV Situation im Niederbergischen aufgekommen. Im Kern dieser Ideen steht die Niederbergbahn. Es gibt verschiedene Ideen, wie diese Bahn wieder aktiviert werden könnte. So könnte mit der geplanten Verlängerung der S 28 von Mettmann Stadtwald nach Wuppertal Vohwinkel auch die Niederbergbahn wieder planmäßig von Personenzügen befahren werden. Es soll einmal pro Stunde ein Zug von Mettmann weiter nach Wuppertal und ein Zug weiter über Wülfrath und Velbert nach Essen Kettwig rollen. Weiterhin sieht diese Idee vor, einmal in der Stunde von Wuppertal über Wülfrath, Velbert und Düsseldorf Flughafen nach Duisburg zu fahren. Andere Pläne sehen vor, die Niederbergbahn (NBB) von Düssel über Wülfrath, Velbert und Heiligenhaus nach Duisburg oder Düsseldorf zu befahren. Konkrete Entscheidungen gibt es aber derzeit nicht. In den nächsten Jahren kann jedoch erst einmal mit der Verlängerung der S 28 von Mettmann Stadtwald nach Wuppertal Vohwinkel gerechnet werden.